Busse, Züge, Schiffe und Lkw sind die stillen Helden des Alltags: Sie befördern Menschen und Güter über weite Strecken. Und sorgen dafür, dass unsere Vorratsschränke voll bleiben und unsere Wirtschaft am Laufen bleibt.

Das ist nicht ohne Gefahren. Sogar digitale Gefahren. Tatsächlich würden die Wegelagerer von einst wahrscheinlich die Nase rümpfen bei dem Gedanken, dass Waffen durch Tastaturen ersetzt werden könnten.  Doch hier sind wir nun: Kriminelle nutzen legitime Netzwerktools aus, um Transportnetze zu infiltrieren. Aus finanziellen Gründen und vielleicht auch aus anderen Motiven.

Kernpunkte dieses Artikels:

  • Die Digitalisierung der Transportbranche setzt kritische Logistikprozesse der chaotischen Cyber-Bedrohungslandschaft aus.
  • Effizienzsteigerungen haben ihren Preis, der im Transportwesen durch sich überschneidende Technologien (IT und OT) und den Faktor Mensch sowie durch die Abhängigkeit von langen Lieferketten im physischen und digitalen Raum noch verstärkt wird.
  • In dieser Situation kann man nicht zu 100 % sicher sein, insbesondere wenn man mit zahlreichen externen Faktoren konfrontiert ist, von denen einige mit der Schlüsselrolle der Branche in den Lieferketten zusammenhängen. Es ist mittlerweile so weit gekommen, dass cybergestützte physische Straftaten (wie beispielsweise Sendungsdiebstahl) durch das Zusammenspiel von Cyberangreifern und organisierter Kriminalität immer häufiger vorkommen.
  • Daher greifen die Regulierungsbehörden ein, um Präventivmaßnahmen einzuführen, die die allgemeine Widerstandsfähigkeit dieses komplexen Sektors stärken sollen.

Eine Entwicklung hin zur Dezentralisierung?

Die Grenze zwischen physischer und digitaler Welt verschwimmt von Tag zu Tag ein wenig mehr. Der Reiz der analogen Technologie lag in ihrer Einfachheit. Sie benötigte keine unsichtbaren Leitungen in der Luft, um zu funktionieren (Radio ist eine Ausnahme). Die Dinge funktionierten einfach.

Sicher, in der Logistik hatten diese unsichtbaren Verbindungen durchaus ihren Nutzen. Funk beispielsweise fand vielfältige Anwendungen, darunter die Anmeldung von Fahrern und die Ortung (mit Technologien wie LORAN für Schiffe und Flugzeuge).

Allerdings sind die Dinge ein wenig aus dem Ruder gelaufen. Zwar lässt sich die Ortung mithilfe von GPS-Satelliten einfacher durchführen, doch bieten diese keine Internetverbindung. Auch die Überwachung der zugrunde liegenden Systeme eines Schiffes – einschließlich der Sicherheit – ist ohne zusätzliche IoT-Integrationen (Sensoren) und verschiedene Hybridsysteme nicht möglich, die das Schiff mit Beobachtern an Land verbinden, um eine sichere Fahrt und die Unversehrtheit des Schiffes zu gewährleisten.

Ähnliches gilt für die Eisenbahnsicherheit, wo Analoges und Digitales täglich aufeinandertreffen, sowie für Lkw, die – ähnlich wie moderne Pkw – selbst IoT-Geräte sind und über zusätzliche Anbindungen an Dispositionssysteme für Live-Ortung, die Erhebung von Kfz-Steuern, das Flottenmanagement und vieles mehr verfügen.

Diese Dinge funktionieren nicht einfach so. Meistens jedenfalls. IoT und IT erfordern spezielle Wartung für Probleme, die sich nicht mit einem Schraubenschlüssel beheben lassen, wie zum Beispiel Software-Schwachstellen. Wenn ein Update automatisch erfolgt, ist natürlich alles in Ordnung. Aber was, wenn dadurch etwas kaputtgeht? Was, wenn das Update selbst Ihre Systeme für Stunden oder Tage lahmlegt?

Es gibt vieles im Bereich der Cybertechnologie, das die Sicherheit und Produktivität der Logistik erheblich steigert. Aber so viel sie auch gibt, so viel nimmt sie auch weg. War die analoge Technik früher zu „dumm“, um zu versagen – mit meist rein mechanischen Pannen –, so ist die Cybertechnologie heute zu „klug“, um erfolgreich zu sein.

Normalisierung von Abweichungen

Ein straff geführtes Unternehmen erfordert umfassende Maßnahmen in allen Bereichen. Man darf nicht zulassen, dass auch nur eine einzige Sache versagt, damit es nicht zu einer Katastrophe kommt, wie zum Beispiel dem Einsturz einer Brücke. Doch wie kann man sicherstellen, dass die IT jederzeit in Topform bleibt?

In der Technik, aber auch in der Cybersicherheit, ist allgemein bekannt, dass Dinge nicht zu 100 % der Zeit funktionieren. Es gibt ein gewisses Maß, in dem die Technik vom Erwarteten abweichen darf, im Guten wie im Schlechten. In manchen Fällen wird man vielleicht von dem überrascht, was man entdeckt. So wie damals, als Percy Spencers geschmolzene Schokolade zur Erfindung der Mikrowelle führte oder als die Ausbreitung des Morris-Wurms die Entwicklung von Intrusion-Detection-Systemen (IDS) und CERT/CC¹ vorantrieb und damit die Incident-Response als Praxis etablierte.

In anderen Fällen kann es vorkommen, dass „Verandapiraten“ und organisierte Kriminelle Ihre Sendungen stehlen. Oder es kann vorkommen, dass Ihre lokalen Busse möglicherweise von staatlich unterstützten Akteuren aus der Ferne außer Betrieb gesetzt werden, wie die Entdeckung von Fernabschaltfunktionen bei einigen Bussen in Norwegen gezeigt hat. Benoit Grunemwald, Cybersicherheits-Evangelist bei ESET France, hob dies als großes Problem hervor, nicht nur für die Betreiberunternehmen, sondern auch für die Bürger:

„Dies geht weit über den üblichen Begriff der ‚digitalen Abhängigkeit‘ hinaus. Der öffentliche Nahverkehr ist Teil der kritischen Infrastruktur eines Landes. Wenn ein ‚Kill-Switch‘ – also eine Fernsteuerung mit Abschaltfunktionen – ohne Wissen der kommunalen und nationalen Behörden existiert, stellt dies ein potenzielles Risiko für die nationale Sicherheit und möglicherweise sogar ein Lebensrisiko dar, nicht nur ein betriebliches.“

Es ist klar, dass etwas unternommen werden muss, um die unbefugte Nutzung legal erworbener Fahrzeuge wie Busse, Züge, Flugzeuge oder Schiffe zu verhindern. Glücklicherweise erkennen einige Länder dies als Problemfeld an, weshalb die Geschichte mit dem Bus umso relevanter ist:

„In Europa, einschließlich der EU, des Vereinigten Königreichs und Norwegens, müssen Fahrzeuge internationalen Cybersicherheitsvorschriften entsprechen“, fügt Grunemwald hinzu. „Diese Rahmenbedingungen sollen Transparenz, Risikomanagement und Rechenschaftspflicht bei allen Herstellern gewährleisten und dazu beitragen, dass solche Schwachstellen nicht in kritische Systeme gelangen. Die mangelnde Transparenz seitens der Hersteller ist nicht nur für den Verkehrssektor ein Warnsignal, sondern auch für die Automobilindustrie im weiteren Sinne. Wo zunehmend digitale und vernetzte Systeme von böswilligen oder staatlich gelenkten Akteuren manipuliert werden könnten, um die Sicherheit zu gefährden, die Mobilität zu stören und das Vertrauen der Öffentlichkeit zu untergraben.“

Und sie werden sie manipulieren.

Die Bedrohungslage in der cybergestützten physischen Logistik

Es ist mittlerweile allgemein bekannt: Wer vernetzt ist, ist angreifbar. Das ist ein Schwachpunkt in unserer stark vom Internet der Dinge (IoT) geprägten Welt, die sich mittlerweile auch mit kritischen Sektoren überschneidet oder diese erst ermöglicht.

Insbesondere im Transportsektor berichtet die ENISA, dass sich See-, Logistik- und Frachtunternehmen als besonders attraktive Ziele für böswillige Akteure herausgestellt haben und 7,5 %² aller registrierten Vorfälle auf sie entfallen.

Doch was geschieht, wenn die digitale Gefährdung die materielle Schwelle überschreitet?

Wie im November 2025 berichtet wurde, setzen Angreifer in Zusammenarbeit mit organisierten kriminellen Gruppen in großem Umfang Cyberangriffe ein, um Fracht- und Logistikunternehmen zu infizieren, sich Zugang und Einblick zu verschaffen und letztendlich physische Güter zu stehlen. Berichten zufolge scheinen Einzelhandelsprodukte wie Lebensmittel und Getränke am begehrtesten zu sein.

Dies alles ist auf den raffinierten Einsatz verschiedener Zugangsmethoden zurückzuführen, vor allem auf kompromittierte E-Mail-Konten und ein wenig Betrug bei Frachtbörsen-Anzeigen, bei denen Kriminelle neugierige Spediteure mit bösartigen E-Mails ins Visier nehmen.

Das ist eigentlich nichts Neues. ESET Research weist oft darauf hin, dass Spearphishing zu den heimtückischsten Angriffsvektoren gehört, wobei viele APTs wie die mit dem Iran verbundene Gruppe „MuddyWater“ diese Methode nutzen, um Unternehmen in transportbezogenen Branchen wie der Fertigungsindustrie anzugreifen.

Ein Zeichen der Zeit

Die fraglichen E-Mails führen zum Download von mit Trojanern versetzten Installationsprogrammen legitimer Fernverwaltungstools (die häufig von MSPs genutzt werden) wie SimpleHelp. Kommt Ihnen das bekannt vor? Ja, tatsächlich haben wir genau dieses Szenario kürzlich ausführlich in unserem Blogbeitrag über internes Spearphishing beschrieben und dabei die APT-Gruppe „MuddyWater“ behandelt, die ebenfalls dafür bekannt ist, Logistik- und Transportunternehmen ins Visier zu nehmen.

Nun zurück zum Gesamtbild der Logistikbranche. Was hätte ein Cyber-Akteur von diesem gemeinsamen kriminellen Unterfangen zu gewinnen? Vor allem Zugang zu sensiblen Daten, zu industriellen Engpässen (Angebot und Nachfrage hängen vom Transport ab) und zu strategischen Verbündeten in der organisierten Kriminalität, um ihr Netzwerk für eine größere Wirkung auszubauen.

Auch für Straßenkriminelle ist der Zugang ihr Hauptziel. Computerhacking kann den Drogenhandel leicht erleichtern, wie eine Geschichte aus den Niederlanden verdeutlicht.

Ein solcher Zugang kann auch verkauft werden. Selbst wenn er also von einem kleineren Akteur erworben würde: Wer könnte schon sagen, dass dieser ihn nicht an eine staatlich unterstützte Gruppe verkaufen könnte? In diesem Fall hätten wir es mit noch schlimmeren Folgen zu tun, da man nicht möchte, dass solche Personen Einblick in die wichtigsten Häfen, Güterbahnanlagen oder Flughäfen eines Landes erhalten. Insbesondere wenn militärische Belange im Spiel sind.

Es gibt spezielle Akteure der Cyberkriminalität, sogenannte „Initial Access Brokers“, die den Zugang zu Unternehmensnetzwerken an Dritte verkaufen. Dies ermöglicht es auch Kriminellen mit geringeren Fähigkeiten, komplexe Angriffe durchzuführen.

Wie lassen sich Angriffe auf den Verkehrssektor verhindern?

Wir haben in diesem Blogbeitrag verschiedene Aspekte beleuchtet. Das sollte nicht überraschen: Der Verkehrssektor umfasst eine erschreckend große Anzahl miteinander verflochtener Lieferketten von privaten Spediteuren bis hin zu Betreibern des öffentlichen Sektors wie städtischen Bus- und Straßenbahnunternehmen. Aufgrund dieser Komplexität sowie der kritischen Bedeutung für verschiedene Betriebsabläufe müssen Cybersicherheitsmaßnahmen streng genug sein, um keine großen Störungen in der Logistik und anderen verbundenen Sektoren (wie der zuvor erwähnten Fertigungsindustrie) zu verursachen.

Daher sind grundlegende Resilienzziele – von denen eines der bedeutendsten durch die Richtlinie über Netz- und Informationssicherheit 2 (NIS2) der Europäischen Union (in der der Verkehrssektor als kritischer Sektor eingestuft ist) festgelegt wurde, ausschlaggebend dafür, etwas mehr Ordnung in die Cybersicherheitslandschaft des Verkehrssektors zu bringen.

Zu den Anforderungen der NIS2 gehören die Bewältigung von Vorfällen, die Sicherheit der Lieferkette, Verschlüsselung, die Offenlegung von Schwachstellen sowie eine stufenweise Meldung von Vorfällen. Zudem müssen betroffene Organisationen innerhalb von 24 Stunden nach Bekanntwerden eines schwerwiegenden Vorfalls eine Frühwarnung übermitteln, gefolgt von einer detaillierteren Meldung innerhalb von 72 Stunden und einem Abschlussbericht innerhalb eines Monats.

In den USA arbeitet die US-Transportsicherheitsbehörde (TSA) auf Bundesebene daran, bestimmten Eigentümern/Betreibern von Pipelines und Eisenbahnstrecken sowie bestimmten Eigentümern/Betreibern von Fernbussen Anforderungen an das Cyber-Risikomanagement (wie die Meldung von Vorfällen an die CISA) aufzuerlegen. Dies ist eine Fortsetzung von Bemühungen wie dem „Cyber Incident Reporting for Critical Infrastructure Act“ (CIRCIA) von 2022, der die CISA anweist, Vorschriften zu erlassen, die betroffene Unternehmen dazu verpflichten, relevante Cybervorfälle (innerhalb von 72 Stunden) und Zahlungen im Zusammenhang mit Ransomware (innerhalb von 24 Stunden) zu melden.

Innerhalb und außerhalb von Vorschriften

Wir könnten noch auf verschiedene andere Vorschriften weltweit eingehen, wie beispielsweise Japans „Active Cyber Defense Law“ mit seinen spezifischen Regeln für Schlüsselbranchen, darunter auch den Verkehrssektor.

Über die Vorschriften hinaus gibt es jedoch vieles, was Verkehrsunternehmen selbst tun können, um ihre Widerstandsfähigkeit zu stärken:

  • Machen Sie Sicherheit zur obersten Priorität: Und damit meinen wir sowohl die physische als auch die digitale Sicherheit. Es gibt viele Möglichkeiten, wie Angreifer physische Schnittstellen missbrauchen können, um sich in Unternehmenssysteme einzuschleusen. Dies stellt wiederum nicht nur ein Problem für die materielle, sondern auch für die (physisch) weniger greifbare Integrität der Unternehmensgrenzen dar. Wenn Ihr Endpunkt ein vernetztes Schiff, ein Lkw, ein Zug oder ein anderes Fahrzeug ist, können Sie dessen Sicherheit nicht auf einen einzigen Standort beschränken. Daher sollte das Ziel darin bestehen, diese „Endpunkte“ an allen Standorten und zu jeder Zeit zu sichern.
  • Vorschriften einhalten: Ehrlich gesagt sollten gesetzliche Vorschriften für kritische Branchen die Mindestanforderung darstellen. Sie dienen dazu, die kollektive Widerstandsfähigkeit der wichtigsten Akteure zu stärken. Aus diesem Grund empfehlen wir, sich mit den Cyber-Gesetzen vertraut zu machen, die für einen bestimmten Logistikbereich gelten. Berücksichtigen Sie darüber hinaus die Anforderungen benachbarter Branchen; denn im Güterverkehr werden mehr als nur eine Art von Gütern transportiert.
  • Fokus auf die IT: Über die IT gelangen Angreifer ins System. Wenn Geräte, die den täglichen Geschäftsbetrieb unterstützen – wie Computer, Telefone und IoT-Geräte im Allgemeinen – proaktiv gepflegt werden, ist die Wahrscheinlichkeit eines größeren Vorfalls geringer.
  • Intelligente Beschaffung: Um noch einmal auf die Geschichte mit dem Bus-Hack zurückzukommen: Betrachten Sie neue Beschaffungsentscheidungen stets als strategische Schritte. Wenn ein Unternehmen seine Fahrzeugflotte modernisieren möchte, besagen die „Secure-by-Design“-Prinzipien: Je geringer die Anfälligkeit für negative Ereignisse ist, desto … nun ja, desto unwahrscheinlicher ist es, dass später Probleme auftreten. Sicher, Unternehmen müssen Budgets berücksichtigen, und vielleicht könnte ein ausländisches Unternehmen vergleichbare Fahrzeuge zu deutlich geringeren Kosten anbieten. Gleichzeitig lässt sich aus praktischer Sicht jedoch jede potenzielle Situation viel leichter mit einem lokalen Unternehmen lösen, das sich der Vorteile der digitalen Souveränität bewusst ist und für das die Einhaltung lokaler Gesetze oberste Priorität hat.
  • Meldung. Sollte sich ein schwerwiegender Vorfall ereignen, melden Sie diesen der zuständigen Datenschutzbehörde. Auch Strafverfolgungsbehörden können hinzugezogen werden, insbesondere wenn der Vorfall physische Bedrohungen beinhaltet oder grenzüberschreitend ist (was im Transportwesen häufig der Fall ist). In solchen Fällen können Einrichtungen wie Europol koordinierte internationale Maßnahmen unterstützen.

Sichere Ladung

Wir hoffen, dass dieser Überblick über die Bedrohungslage im Transportwesen Unternehmen dabei hilft, unüberlegte Entscheidungen zu vermeiden und zu verstehen, warum Cybersicherheit nicht nur ein abstraktes Thema ist, sondern eine reale Bedrohung, die auch zu Sachschäden führen kann.

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FAQ: Cybersicherheit im Transportsektor

Warum ist der Transportsektor anfällig für Cyberangriffe?

Der Transportsektor stützt sich auf vernetzte Systeme, lange Lieferketten und eine Mischung aus IT, OT, IoT und physischer Infrastruktur. Dies schafft zahlreiche mögliche Angriffspunkte für Angreifer, von Phishing-E-Mails und kompromittierten Konten bis hin zu ungeschützten Flottenmanagement- oder Ortungssystemen.

Wie können Cyberangriffe zu physischen Störungen in der Logistik führen?

Cyberangriffe können Kriminellen Zugriff auf Sendungsdaten, Routeninformationen, Hafensysteme oder Fernverwaltungstools verschaffen. Sobald sie sich Zugang verschafft haben, können Angreifer Frachtdiebstähle organisieren, den Betrieb stören oder den Zugriff an leistungsfähigere Angreifer verkaufen.

Welche Rolle spielen IT- und OT-Systeme bei der Cybersicherheit im Transportwesen?

IT-Systeme bieten oft den ersten Zugangspunkt, während OT- und vernetzte Fahrzeugsysteme den realen Betrieb beeinflussen können. Die Absicherung beider Bereiche ist unerlässlich, da eine Schwachstelle in der alltäglichen Geschäftstechnologie letztendlich zu betrieblichen oder physischen Risiken führen kann.

Welche Cybersicherheitsvorschriften betreffen Transportunternehmen?

In der EU stuft die NIS2-Richtlinie den Verkehrssektor als kritischen Sektor ein und legt Anforderungen in Bezug auf die Reaktion auf Vorfälle, die Sicherheit der Lieferkette, die Berichterstattung, die Verschlüsselung und den Umgang mit Schwachstellen fest. Auch andere Regionen verschärfen die Vorschriften für kritische Infrastrukturen, darunter Betreiber von Schienen-, Pipeline-, Bus-, Seeverkehrs- und Logistikunternehmen.

Wie können Verkehrsunternehmen ihre Cyber-Resilienz verbessern?

Verkehrsunternehmen können damit beginnen, Cyber- und physische Sicherheit als miteinander verbundene Prioritäten zu behandeln. Zu den wichtigsten Schritten gehören der Schutz von Endgeräten, die Verbesserung von Beschaffungsentscheidungen, die Einhaltung branchenspezifischer Vorschriften, die Überwachung von IT-Umgebungen, die Vorbereitung von Prozessen zur Reaktion auf Vorfälle sowie die schnelle Meldung schwerwiegender Vorfälle.

 

Weitere Quellen:
[1] Orman, Hillary (1988). The Morris Worm: A Fifteen-Year Perspective (S. 40). Abgerufen unter https://www.cs.umd.edu/class/fall2023/cmsc614/papers/morris-worm.pdf. Zugriff: 20.11.2025. Dieser Artikel beschreibt den Morris-Wurm, einen der frühesten Internetwürmer, und seine Auswirkungen auf die Netzwerksicherheit.
[2] ENISA. ENISA Threat Landscape 2025, Version 1.2. Januar 2026, S. 16. https://www.enisa.europa.eu/publications/enisa-threat-landscape-2025. Abgerufen am 22. Januar 2026. Hinweis: Eine aktualisierte Version (1.3) wurde am 22. September 2026 veröffentlicht.